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von der Pferdetram zur MVG
1876
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Am 21.
Oktober 1876 fuhr die erste Trambahn in München: eine Pferdebahn.
Die Strecke führte vom Promenadeplatz über Stachus,
Bayerstraße, Bahnhofplatz, Dachauer Straße, Stiglmaierplatz zur Nymphenburger
Straße/Burgfriedensgrenze
(Maillingerstraße). |
Die "Münchner Neuesten Nachrichten" berichteten:
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"Vormittags 10 Uhr fand die feierliche
Eröffnungsfahrt der Münchener Tramway E. Otlet statt. Auf dem
Promenadeplatz hatte sich eine speziell geladene Gesellschaft, bestehend
aus dem 1. Bürgermeister, dem kgl. Polizeidirektor von Feilitsch,
verschiedene Mitglieder der städtischen Kollegien, Beamten, Journalisten,
Technikern etc. eingefunden. Es rollten sieben mit sehr hübschen mutigen
Pferden bespannte elegante Waggons heran, in welche sich die Versammlung
verteilte. Die Signalpfeifen der sechs in blauer Uniform gekleideten
Conducteurs ertönten und die Fahrt begann. In ca. 20 Minuten hatte der
Zug sein Ziel, die Endstation an der Burgfriedensgrenze an der
Nymphenburger Straße, erreicht. Nach raschem Umspannen der Pferde
erfolgte sofort die Rückfahrt auf dem Nebengeleise und langte der Zug
kurz vor 11 Uhr wieder auf dem Ausgangspunkt an. Als um 11 Uhr sodann der
allgemeine Bahnbetrieb seinen Anfang nahm, waren die sämtlichen
Waggons von dem zahlreich versammelten Publikum sofort sehr rasch
besetzt." |
 Vorgänger
der Tramway waren die pferdebespannten "Stellwagen" der Firma
Zechmeister, die mit der Einrichtung der gleisgebundenen Pferdebahn Zug um
Zug abgelöst wurden. Doch erst nach der Beseitigung etlicher technischer
und organisatorischer Schwierigkeiten erteilte König Ludwig II. am
20. Mai 1876 dem belgischen Ingenieur Edouard Otlet die Konzession zur
Errichtung der Pferdebahn.
Denn noch 1874 hatte die königliche Polizeidirektion als Aufsichtsbehörde gegen Straßenbahnlinien auf
Schienen für die Innenstadt einzuwenden, dass "sich in diesen Stadtteilen eine große Zahl von Industriellen niedergelassen habe, denen Tag für Tag große Quantitäten Waren auf umfangreichen
Transportmitteln zugeführt werden, da ferner die Straßenkörper noch zu speziellen
Verrichtungen, wie Holzmachen, Entleerung von Abortgruben, Beladen von Möbelwagen, ununterbrochen in Anspruch
genommen werden müssen." Erst nach langem Hin und Her entscheidet sich der Münchner Magistrat für die Bewerbung Otlets
und erteilt ihm eine Konzession auf 30 Jahre. Für die Benützung städtischen Straßengrundes hat der Belgier 1% seiner Brutto-Einnahmen an die Stadtgemeinde abzuführen. 1878
Otlets Kapital reicht nicht. Deshalb gründet er 1878 mit der
französischen Finanzgruppe Dervieu, Guillaumeron & Cie die
"Sociéte Anonyme des Tramways de Munich". Nach
laufenden Unzuträglichkeiten mit dem "directeur au Munich",
entzieht die Stadt München jedoch der belgisch-französischen
Gesellschaft Otlets die Konzession und erzwingt die Gründung
einer deutschen "Münchener-Trambahn-Aktiengesellschaft" (MTAG). Der Vertrag zwischen der Stadt und der privaten MTAG wird am 25. August 1882 auf 25 Jahre bis zum 1. Juli 1907 abgeschlossen. Die neue Gesellschaft hat 3% ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abzuführen.
Die "MTAG" übernimmt Aktiva und Passiva der "Sociéte". An Sachwerten handelt es sich dabei um das Depot an der Nymphenburger Straße für 90 Pferde und 40 Wagen und das Depot an der Hermannstraße (heute
Hohenzollern-Wilhelmstraße) für 80 Pferde und 20 Wagen.
Die MTAG errichtet sechs neue Strecken: vom Sendlinger-Tor-Platz zum
Sendlinger Berg • von der Rumfordstraße nach Giesing
• vom Promenadeplatz über die Barer Straße zur Schellingstraße
• vom Centralbahnhof über die Augusten- und Theresienstraße zur
Ludwigstraße • vom Nationaltheater über Haidhausen zum
Ostbahnhof • vom Endpunkt in der Nymphenburger Straße bis zur
heutigen Notburgastraße. Eine zusätzliche
"Dampfbetriebsstrecke" vom Stiglmaierplatz zur
Notburgastraße wird am 9. Juni 1883 eröffnet. Die
Dampfstraßenbahn brachte es auf eine Geschwindigkeit von 8 km/h.
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1 PS - Pferdetram, 1876 |
Dampftram Bj. 1883 |
Dampftram-Triebwagen |
Der sich spätestens ab diesem Zeitpunkt ständig erweiternde Straßenbahnbetrieb macht immer wieder zusätzliche Betriebsräume
und Werkstätten notwendig. Am 3. Juli 1889 erwirbt deshalb die Stadt München von der Münchner-Kindl-Brauerei
ein Anwesen an der Schloßstraße. Auf diesem Areal, auf dem sich bis zum
Jahre 2002 die Direktion der Verkehrsbetriebe befand, werden neben einem Verwaltungsgebäude Stallungen für fast 200 Pferde,
eine Wagenhalle für 50 Trambahnwagen, mehrere Heustadel und diverse Reparaturwerkstätten errichtet.
1892
Das Wachstum der Stadt erfordert eine großzügige Erweiterung des
Straßenbahnnetzes, welche die MTAG jedoch nicht bewältigen kann. Mit
Vertrag vom 17. Februar 1892 verpflichtet sie sich daher, neue Linien
und Verlängerungen auf Rechnung der Stadt zu erstellen und zu betreiben.
So kommt es zum Bau der ersten beiden "Gemeindestrecken"
vom Färbergraben zum Isartalbahnhof und vom Hauptbahnhof nach
Giesing.
Die fortschreitende Entwicklung der Technik verlangt geradezu nach einer
Elektrifizierung der Straßenbahn. Am 23. Juni 1895 erfolgt die
Umstellung der Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof auf
elektrischen Betrieb - ebenfalls von der Stadt finanziert.
Mit dem Vertrag vom 25. Oktober 1897 über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb gewinnt die Stadtgemeinde München weitgehenden
Einfluss auf die Trambahngesellschaft, sie kontrolliert damit das nur noch formell private Unternehmen vollständig bis zu seiner Liquidation am 1. Juli 1907.
1900
Die Fehlkalkulation bei der Elektrifizierung, die das Doppelte des
Voranschlags kostete, und der allzu optimistisch eingeführte
10-Pfennig-Einheitstarif lassen die MTAG auf keinen grünen
Zweig mehr kommen. Mit Hilfe der Stadt wird dennoch am 14. August
1900 die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen.
Das Neubauprogramm begann mit der Linie zum Westfriedhof. 1902 folgte die Strecke vom Ostfriedhof
nach Haidhausen, 1904 die zum Waldfriedhof und nach Riesenfeld, 1905 die über den Nockherberg. 1906 fuhr der erste
"Automobilomnibus" vom Rindermarkt zum Odeonsplatz.
Am 1. Juli 1907 übernimmt die Stadt die "Münchener
Trambahn-Aktiengesellschaft" reibungslos als "Städtische
Straßenbahnen". An die Aktionäre wurde eine Rückzahlungsquote von
157,5% ausgeschüttet.
Die eingesetzten sechs Verwaltungsorgane machen den Betrieb allerdings kompliziert und schwerfällig. Durch Reorganisation entsteht 1919 das selbstständige Referat
"Münchner Straßenbahnen". Die Verwaltungsordnung vom 30. Mai 1923 sieht nur noch drei Gremien vor: Plenum des Stadtrates,
Werkausschuss des Stadtrates und Werkleitung.
Die enorme Belastung der städtischen Straßenbahnen im ersten Weltkrieg lässt
nur noch einen eingeschränkten Liniendienst zu. Im September 1915 werden wegen Personalknappheit die ersten Schaffnerinnen eingestellt, deren Zahl bis Kriegsende auf 770 anwächst.
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Tram-Schaffnerin
um 1917 |
Bahnhofsvorplatz um 1925 |
Wagenführer
um 1917 |
Die
Inflation führt zu einer neuen schweren Belastung. 67mal (!) müssen die
Tarife von 1917 bis 1923 geändert werden. Zum Schluss ist nur noch
eine Tag-für-Tag-Wirtschaft möglich, wobei die Schaffnertaschen die
Menge des schmutzigen Papiergeldes nicht mehr fassen. Im November
1923 kostet eine Teilstrecke 150 Milliarden Mark. Der Schaffner geht
mit einem Wochenlohn von 50.290.000.000.000 (50 Billionen, 290 Milliarden)
Papiermark nach Hause.
Erst im Mai 1924 kann der Betrieb durch eine Amerika-Anleihe in Höhe von 5 Millionen Reichsmark wieder in Gang gebracht werden. Der spürbare Aufschwung im Jahr 1925 bringt dann die seit langem fällige Erneuerung des Wagenparks. 1926
Das Jubiläumsjahr 1926 schließt mit einem Bilanzüberschuss von 2,6
Millionen Reichsmark ab. Die Krisen der kommenden Jahre - Deflation,
Weltwirtschaftskrise, Arbeitslosigkeit - sorgen jedoch dafür, dass
das Defizit 1931 bereits wieder über 2 Millionen Mark beträgt. Die
Folgen: Betriebseinschränkung, Kurzarbeit und Personalabbau.
Eine als "Tarifreform" deklarierte Tariferhöhung führt ab 1933 zu einer wesentlichen Besserung der Wirtschaftslage. Dennoch werden nur noch zwei neue Teilstrecken eröffnet: 1936 zum Perlacher Forst, 1937 von der Donnersbergerstraße zum Romanplatz.
Durch einen völligen Umbau in Gliederung, Verwaltung und Rechnungswesen werden die Unternehmen der öffentlichen Hand, und damit auch die Verkehrsbetriebe, in den
"Stadtwerken der Hauptstadt der Bewegung" zusammengefasst. Mit Beginn der Kriegswirtschaft im Jahre 1939 werden an die Straßenbahn erneut hohe, fast unerfüllbare Forderungen gestellt.
Daher versucht man bereits 1940 durch Erwerb oder Miete von Straßenbahnwagen aus anderen Städten des Reichsgebietes (Köslin, Kattowitz, Stettin, Dresden) und des Auslandes (Oslo, Turin, Mailand) dem drohenden Ausfall entgegenzuwirken.
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Tramzug Typ E am Marienplatz, 1939 |
Theatiner-/Maffeistraße, 1938 |
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Daimler Benz Kraftomnibus, 1934 |
Daimler Benz O 3750 mit Anhänger, 1939 |
Frontlenkerbus Büssing 650 T,
1939 |
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Sattelschlepper-Linienbus,
1939 - 1955 |
Doppeldeckerbus
Büssing 900 N, 1940 |
Not macht erfinderisch:
Impert-Holzvergaser, 1939 |
1943
Im Herbst 1943 beginnt die systematische Zerstörung Münchens durch den
Luftkrieg. Die fast völlige Vernichtung der Hauptwerkstätte am 3.
Oktober 1943 lässt die Improvisation zur Regel werden. Nur durch den
aufopfernden Einsatz aller Beteiligten gelingt es, den Betrieb einigermaßen aufrechtzuerhalten.
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Über 100 Jahre lang "Herzstück" der Verkehrsbe-triebe:
Das historische Direktionsgebäude an der Einsteinstraße 28 |
Direktionsgebäude
Kriegszerstörung 1944 |
Direktionsgebäude
Kriegszerstörung 1944 |
 Der Wagenpark sinkt auf 30% des Sollbestandes. Im Oktober 1944 wird eine Notbahn errichtet: zweiachsige Bau-Loren, mit Bänken und teilweise mit Notdächern ausgestattet, rumpeln auf behelfsmäßigen Feldbahnschienen, von kleinen alten Bauloks gezogen, durch die Stadt. Der Münchner Galgenhumor tauft sie
"Bockerlbahn". Auf drei langen, geraden Strecken werden sogar alte Vollspur-Dampflokomotiven der Reichsbahn als Notverkehrsmittel eingesetzt.
 Bilanz am 30. April 1945: ein noch zu einem Drittel betriebsfähiges Netz mit 20 Straßenbahn- und 6 Hilfslinien. Von 444 Triebwagen sind noch 168, von 516 Beiwagen noch 230
einsatzfähig. Kriegsschäden im Bereich der Straßenbahn: 26 Millionen
Reichsmark. Vier Wochen
muss die Straßenbahn ihren Betrieb völlig einstellen. Das Personal wird zu Aufräumungsarbeiten eingesetzt. Erst ab 22. Mai 1945 dürfen kleine Linienstücke wieder in Betrieb genommen werden.
Enorme Schwierigkeiten bei der Ersatzteilebeschaffung wirken sich aus. Immer häufiger sieht man Holzfaserplatten oder Bretter an Stelle zerstörter Glasscheiben. Außerdem erschweren heute unvorstellbare Arbeitsbedingungen die Instandsetzung des Wagenparks: Reparaturarbeiten müssen bei völlig unzureichender Ernährung und Bekleidung häufig im Freien bei Regen, Schnee und Kälte durchgeführt werden. Nur durch Anspannung aller Kräfte können bis zum Juli 1945 wieder 170 Triebwagen und 280 Beiwagen behelfsmäßig hergerichtet werden.
Bezeichnend für die damaligen Verhältnisse: von Juni bis Dezember 1945 werden 1200 (!) Zusammenstöße mit Lastwagen registriert. Ein zusätzlicher "Beitrag" zur großen Krise während der Wintermonate 1945/46.
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Zerstörte Tram nach Bombenangriff |
Kriegsaufbauzug Typ K in der Augustenstraße |
Trümmerlandschaft in der Augustenstraße |
Diese Schwierigkeiten können im Sommer 1946 kaum verringert werden. Hinzu kommt ein großer
Mangel an Facharbeitern, was im harten Winter 1946/47 zur bislang schwersten Zeit in der
Betriebsabwicklung führt.
Durch die Rückwanderung der Bevölkerung, die Ansiedlung in den Randgebieten der Stadt und die
zunehmenden Versorgungsfahrten steigt das Verkehrsbedürfnis außergewöhnlich an. Mit einem
gegenüber 1939 auf ein Drittel verminderten Wagenbestand soll ein verdoppeltes
Verkehrsaufkommen bewältigt werden. Zusätzlich erzwingt der Glühlampenmangel den Ausfall von nahezu jedem dritten
Wagenpaar in der Dunkelheit während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehrs.
Das Jahr 1947 bringt den Tiefstand der
Ernährungslage, die Hochblüte des Schwarzmarktes und den Verfall
der Reichsmarkwährung. Für die Münchner Straßenbahnen bringt es die
Freigabe der Altstadt-West-Ost-Durchfahrt, während die alte
Nord-Süd-Achse über Sendlinger Straße, Marienplatz und Theatinerstraße endgültig aufgegeben wird.
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Tramzug Typ E mit Trittbrettfahrern, 1947 |
Tramzug Typ J "Heidelberger", 1948 |
1948
Mit der Währungsreform im Jahr 1948 müssen die Verkehrsbetriebe
finanziell von vorne beginnen. Da aber nun genügend Arbeitskräfte zur
Verfügung stehen und die Materialbeschaffung wesentlich erleichtert ist,
gelingt eine entscheidende Verbesserung der Verkehrsabwicklung. Zunächst gilt es, die alten Gleisanlagen
wiederherzustellen. Erst ab 1950 etwa kann man den weiteren Ausbau nach
einem neuen Generallinienplan beginnen. Das "Wirtschaftswunder"
bringt u.a. ein enormes Anschwellen des Individual- und des
Massenverkehrs mit sich. Es lässt die Stadt in einem ungeahnten, nicht
immer gesunden Maße wachsen. Und es wirft alle Verkehrsbe-rechnungen
über den Haufen.
Der Münchner Westen bekommt ein neues
Verkehrsmittel: Am 28. April 1948 wird Münchens erste
Oberleitungs-Buslinie zwischen Laim und Waldfriedhof eröffnet. In den
Folgejahren wird der "Stangerlbus" zum Romanplatz und zur Boschetsrieder
Straße verlängert.
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Stangerlbus Krauss-Maffei, 1948 |
Trambahnzug Typ M1, 1950 |
Tramzug Typ J2, 1951 zur
75-Jahrfeier geschmückt |
Die Verkehrsbetriebe nehmen den ersten ProtoTypn
eines neuzeitlichen Straßenbahn-Großraumwagens in Betrieb. Diese als Typ
M bezeichnete Baureihe wird fünf Jahrzehnte lang das Bild der Münchner
Trambahn prägen. In der zur Millionenstadt anwachsenden bayerischen Metropole beginnt die Epoche der scheinbar
zwangsläufigen "Verkehrskatastrophe", einer z.T. chaotischen Verkehrsüberfüllung der Innenstadt.
Trotz der bereits 1950 erfolgten Inbetriebnahme neuer, dreiachsiger Großraumzüge erreichen die
Münchner Verkehrsflächen allmählich die obere Grenze ihrer Fassungskraft.
Im Jahre 1950 beschäftigten die Verkehrsbetriebe noch
2.122 Schaffner.
1955
Das gesteigerte Verkehrsaufkommen lässt sich nur
durch den gemeinsamen Einsatz von Straßenbahn und Omnibus meistern.
Private Autobus-Einsatzlinien und zwei erste Stadtbus-Eillinien (1955)
werden eingerichtet. 1960 lösen Busse die historische Linie 5 und 1961
die Linie Nordbad-Ostbahnhof ab. Parallel dazu werden neue
Straßenbahnstrecken eröffnet.
Am 21. Juli 1956 wird die erste Neubaustrecke nach dem Krieg (Linie 29 zum
Michaelibad) eingeweiht. Zur Verbesserung der katastrophalen
Verkehrverhältnisse fasst der Stadtrat im Jahre 1959 den Beschluss, die
Straßenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde zu legen. Vorbild für
dieses U-Strab-Vorhaben ist die belgische Hauptstadt Brüssel. Nach diesem
Muster werden die Tram-Verlängerungsstrecken nach Freimann, Fürstenried
und zum Harthof kreuzungsfrei auf eigenem Bahnkörper sowie mit kurzen
Tunnelabschnitten geplant und wenige Jahre später realisiert.
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Neuhauserstraße um 1956 |
Stoßzeit am Stachus, 1960 |
Hand in Hand mit der Ausweitung des Verkehrsnetzes erfolgt die technische Modernisierung: z. B.
mit Sicherheitsvorrichtungen für die Fahrgäste (Türautomatik), Entlastung des Fahrers durch
Elektronik, Umstellung auf automatische Fahrscheingeber und -entwerter. Gelenkwagenzüge mit einem um 45% höheren Platzangebot werden eingesetzt. Ihr Vorteil ist
offensichtlich: 1930 verfügte die Stadt noch über 1114 Straßenbahnwagen mit 52 985 Plätzen. 1963
bieten 1006 Straßenbahnwagen 93 956 Fahrgästen Platz.
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Trambahnzug Typ M3, 1955 |
Dreiwagenzug Typ M5, 1965 |
Tramschaffner, 1960 |
1964
Der schaffnerlose Triebwagen wird ab 1964 immer häufiger eingesetzt. Die legendäre Linie 8 wird
mit über 21 Kilometern zur längsten und wichtigsten Tramlinie. Auf ihrer
Strecke Fürstenried-West - Karlsplatz - Hasenbergl werden im
3-Minuten-Takt 45 Straßenbahnzüge eingesetzt! Das Trambahnnetz erreicht
zum Jahresende 1964 mit 135 km Streckenlänge die größte Ausdehnung seiner
Geschichte. Im Januar 1964 beschließt der Münchner Stadtrat, auf der
Nord-Süd-Trasse eine großprofilige U-Schnellbahn mit 2,9 m Wagenbreite
zu bauen und verwirft seine bisherigen Planungen für eine
Unterpflaster-Straßenbahn. Der Spatenstich erfolgt am 1. Februar 1965 am Nordfriedhof.
Ein
neues Kapitel Münchner Verkehrsgeschichte ist eingeleitet.
Nur 18 Jahre nach seiner Inbetriebnahme wird der
O-Bus-Betrieb 1966 aus wirtschaftlichen Gründen wieder aufgegeben und auf
Dieselbusse umgestellt. Durch die Vergabe der XX. Olympischen Spiele nach München wird dieses Vorhaben durch die
"Olympia-Linie" der U-Bahn erweitert. Gleichzeitig erfolgt damit der Impuls zur grundlegenden
Umgestaltung und Erneuerung des Münchner Verkehrswesens.
Die wichtigen Verkehrsknotenpunkte Stachus und Marienplatz werden völlig umgestaltet, das
historische Straßenbahnnetz einschneidend verändert. Am 9. April 1967 wird Münchens älteste
"Elektrische", die Linie 10 vom Sendlinger-Tor-Platz zum Isartalbahnhof, eingestellt, am 2. März
1968 die seit 1877 bestehende Strecke über die Briennerstraße zum Odeonsplatz, und am 21. März
1968 die seit 1888 bestehende Linie auf der "Altstadt-Trasse" vom Karlstor über den Marienplatz
zum Isartor.
Diese West-Ost-Linie macht der Fußgängerzone Platz. Die Verbindung zwischen Hauptbahnhof,
Stachus und Marienplatz garantiert der von der Bundesbahn beschlossene Bau einer unterirdischen
Schnellbahn.
Am 15. Juni 1966 beginnt in der Arnulfstraße der
S-Bahn-Bau.
Zur Finanzierung wird die "Münchner Tunnelgesellschaft mbH, MTG" gegründet.
Gesellschafter sind der Freistaat Bayern und die Stadt München. Ende
August 1966 treten Bund und Bundesbahn der MTG bei.
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Großraum-Gelenktrambahn,
Typ P3, Bj. 1968 |
Tram-Behelfsbrücke am Hbf.-Nord (S-Bahnbau 1967) |
U- und S-Bahnbau am Marienplatz 1968 |
1971
Am 5. April 1971 gründen Stadt und Bundesbahn die "Münchner
Verkehrs- und Tarifverbund GmbH", kurz MVV genannt. Der
Bevölkerung der Region München stehen damit alle öffentlichen
Verkehrsmittel in einem einheitlichen Tarif- und Fahrplangefüge zur
Verfügung.
Am 19. Oktober 1971 wird die U-Bahn-Linie 6
zwischen Goetheplatz und Kieferngarten in
Betrieb genommen, am 8. Mai 1972 die U 3, am 28. April 1972 die
unterirdische S-Bahn-Strecke.
München ist auf den Ansturm der Gäste zu
den XX. Olympischen Spielen vorbereitet.
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Anlieferung des ersten
U-Bahnwagens für München |
Probebetrieb: Statisten simu- lieren einen
vollen Zug |
19.10.1971
Feierliche Eröffnung |
1972
Am 28. Mai 1972 beginnt der fahrplanmäßige Betrieb im Rahmen des
Münchner
Verkehrsverbundes, kurz MVV genannt. Zum gleichen Zeitpunkt verschwinden
sämtliche Vorkriegs-Straßenbahnwagen von Münchens Gleisen. Diese Veteranen
waren teilweise 60 Jahre lang im Einsatz gewesen. Es verkehren nurmehr
moderne Straßenbahnzüge der Typn M und P.
Am 30. Mai 1975 geht bei der Münchner Trambahn eine Ära zu Ende: An diesem
Tage wird auf der Linie 29 der letzte Straßenbahnschaffner verabschiedet.
Von nun an sind alle Trambahnzüge im "Einmannbetrieb" unterwegs.
Am 22. November 1975 tritt die berühmte Linie 8
ihre letzte Fahrt an. Mit der Verlängerung der U-Bahn vom Goetheplatz zum
Harras verschwindet die legendäre "Achter-Bahn" aus der Lindwurmstraße.
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Letzte Fahrt der
Linie 8 |
Letzte
Schaffnerfahrt |
1976
Im Jahre 1976 wird die Münchner Trambahn stolze 100 Jahre alt. Die
Jubiläumsfeierlichkeiten finden am 22. und 23.10.1976 statt. Neben einem
historischen Wagenkorso sind eine Fahrzeugschau in der Wendeanlage
Olympiapark und eine geschmackvoll gestaltete Ausstellung im Münchner
Stadtmuseum die Höhepunkte.
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Historischer Trambahnkorso in der
Maximilianstraße |
MAN-Metrobus der 70er Jahre |
Trambetrieb am Stachus
(um 1979) |
1981
Ein neuer Wagentyp für die U-Bahn wird auf Herz und
Nieren getestet. Die sechs neuen Doppeltriebwagen der Baureihe B bestechen
äußerlich durch ihre große Panoramascheibe und ihr gefälliges
Lackierungsschema. Die ProtoTypn sind erstmals mit modernen, sparsamen
Drehstrom-motoren ausgerüstet. In der Folgezeit werden in den Jahren 1988
und 1995 weitere 47 B-Doppel-triebwagen beschafft.
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U-Bahnzug Typ A |
U-Bhf. Universität |
U-Bahnzug Typ B |
1984
Die Trambahn fährt wieder mit Rückenwind! Nachdem
das weiß-blaue Traditionsverkehrsmittel jahrelang als Auslaufmodell
geführt wurde, setzt sich der Stadtrat vehement für die Erhaltung der Tram
als Ergänzung zu den Schnellbahnen ein. Am 15. September 1984 wird die
Strecke Harras - Lorettoplatz der Linie 26 als erstes politisches Signal
eineinhalb Jahre nach ihrer Stilllegung wieder in Betrieb genommen.
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Tram 26 am Lorettoplatz |
Standardbus der 80er Jahre |
Trambahn in der Fußgängerzone - Maffeistraße |
Der Münchner Stadtrat beschließt am 9. Juli 1986 einstimmig die Erhaltung
und Modernisierung der Münchner Trambahn. Neben den Hauptverkehrsmitteln
U- und S-Bahn soll die Tram in Zukunft verstärkt als Querverbindung
zwischen den Stadtteilen sowie als Ergänzung und Zubringer zu den
Schnellbahnen fungieren. Der in die Jahre gekommene Fuhrpark soll durch
modernes Wagenmaterial aufgefrischt werden.
Um auch mobilitätsbehinderten Fahrgästen die
Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erleichtern bzw. zu ermöglichen,
nehmen die Verkehrsbetriebe den Prototyp eines neu entwickelten
Niederflur-Gelenkomnibusses in Betrieb. Das Versuchsfahrzeug der Fa.
Neoplan wird zunächst auf der Linie 52 eingesetzt.
In einem beispiellosen Förderprogramm werden auch
nach und nach sämtliche älteren U-Bahnhöfe mit Aufzügen nachgerüstet.
1991
Die Niederflurtechnik ist soweit ausgereift, dass im
Laufe des Jahres insgesamt 105 Niederflurbusse (Fa. MAN) in Betrieb gehen
können. Auch für die Fahrgäste der Tram
beginnt nun das "Niederflurzeitalter": Am 04.06. wird auf der Linie 19 der
erste Prototyp des neuentwickelten Typ R1 eingesetzt.
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Niederflur-Tram Typ R1
am Maxmonument |
Erster Niederflur-Gelenkbus
Prototyp der Fa. NEOPLAN |
Niederflurbus vor
Feldherrnhalle |
1994
Die Trambahn wird modern!
Im Oktober beginnt die Lieferung von 70
behindertengerechten Niederflurfahrzeugen (Typ R2), die Zug um Zug bis
1997 den legendären M-Wagen aus dem Stadtbild verdrängen.
Am 28. Mai fährt die Linie 20 als erste
"beschleunigte" Tram zwischen Moosach und Effnerplatz.
Aber auch der Fuhrpark der Busse wird kräftig
verjüngt. Die Verkehrsbetriebe nehmen 73 Normalbusse und 63 Gelenkbusse in
Niederflurbauweise in Betrieb.
Die Münchner U-Bahn verlässt ab 28.
Oktober 1995 mit der
Verlängerung der U6 nach Garching-Hochbrück erstmals die Münchner
Stadtgrenze. Am 1. Juni 1996 feiert die Linie 17 in der Arnulfstraße ihre
Wiedergeburt. Nach 13 Jahren Einstellung geht sie mit modernem
Wagenmaterial "beschleunigt" in Betrieb und wird zum Renner unter den
Münchner Trambahnlinien.
2000
Am 08.12. startet die "Jumbo-Tram" (Typ R3) auf der
Linie 20 zu ihrer ersten Fahrt.
Sie bietet 218 Fahrgästen Platz und ersetzt nach und nach die Großraum-Gelenkzüge des
Typs P aus den 60er Jahren.
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Niederflur-Tram Typ R3
am Justizpalast |
Niederflur-Tram Typ R3
am Nationaltheater |
Niederflur-Tram Typ R3
am Karolinenplatz |
2001
Die Verkehrsbetriebe feiern den 125. Geburtstag der Trambahn mit einem
prächtigen Jubiläumskorso auf der Maximilianstraße. Ein Tag der offenen
Tür in den Betriebshöfen U-Bahn und Straßenbahn runden das Festprogramm
ab.
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Tramkorso |
Kleine Besucher |
Pferdetram |
Am 1. Januar 2002
Gründung der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH, MVG
2004
Am 12. Dezember 2004 ändert sich das gesamte Münchner Busnetz:
Neue Liniennummern, neue Fahrpläne, neue
Strecken. Eine große Umstellung für Alle - aber auch mit vielen
Vorteilen: Das neue Netz wurde konsequent an Kundenwünschen orientiert und übersichtlich gestaltet.
Das Busangebot teilt sich nun in drei klar
definierte Produkte mit einprägsamen Namen auf:
MetroBus,
StadtBus und TaxiBus.
2006
Die MVG ist für die Fußball-Weltmeisterschaft gerüstet - u. a. nimmt
sie zu diesem Anlass 29 moderne Niederflur-Gelenkbusse sowie den letzten
von 18 neuen U-Bahngliederzügen in Betrieb. Damit steht der MVG während
der WM vorübergehend ein erweiterter Wagenpark zur Verfügung.
An den Münchner WM-Spieltagen werden zusätzlich zum "normalen"
Berufsverkehr bis zu 100.000 Fans sicher zum Stadion und zum Fan-Fest im
Olympiapark transportiert.
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Fans in Bewegung |
Neue Gelenkbusse |
Neue U-Bahnzüge |
2007
Am 27. und 28. Oktober 2007 wird unter großem Publikumsandrang das
MVG Museum
eröffnet.
Die Ausstellungshalle hat eine Gesamtfläche von rund 5.000
Quadratmetern. Rund 20 historische Straßenbahnen, Omnibusse und
Arbeitsfahrzeuge geben einen Einblick in die über 130-jährige Geschichte
und Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in München. Schautafeln mit
Fotos und Texten informieren über Hersteller, technische Daten und die
"Lebensläufe der Exponate".
Darüber hinaus werden unterschiedliche Themenbereiche wie
Stadtgeschichte, Entwicklung des Verkehrs, Technikgeschichte im
Überblick, Uniformen und Accessoires, Beschilderung, Signale,
Maschinen, Werkzeuge und die Funktionen der Leitstelle für Bus und Tram
dargestellt.
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MVG Museum Frontansicht |
Ausstellungshalle |
Foyer |
So fahren wir
heute ...
Stand: 1. Januar 2007
München ist eine der attraktivsten Städte Deutschlands.
Für Touristen aus aller Welt, aber auch als Wirtschaftsstandort.
Ein Grund für die Attraktivität der bayerischen Landeshauptstadt ist das
gut ausgebaute und funktionierende Öffentliche Personennahverkehrssystem,
in dem die Leistungen der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), der
privaten Busunternehmen, die im Auftrag der MVG im Stadtgebiet fahren, der
DB Regio AG S-Bahn München und der Regionalbusunternehmen ineinander greifen.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) als Betreiberin von U-Bahn, Bus
und Tram in München spielte und spielt in dieser Erfolgsstory eine
wichtige Rolle. Moderne, umweltfreundliche und behindertengerechte
Fahrzeuge, gut ausgebildetes Personal sowie umfangreiche Info- und
Serviceleistungen sind ihre Stärken. Insgesamt über 588 U-Bahnwagen, 92
Straßenbahnzüge und über 230 Busse aus dem Fuhrpark der
MVG Muttergesellschaft Stadtwerke München GmbH (SWM), sind für das
zweitgrößte kommunale Verkehrsunternehmen in Deutschland im Einsatz. Dazu
kommen rund 180 Busse der privaten Partnerunternehmen. In München hat man
nur wenige Minuten bis zur MVG, denn auf einem Streckennetz von über 600
Kilometern befindet sich jeder Haushalt in einem Radius von etwa 400
Metern zu einer U-Bahn-, Bus- oder Trambahn-Haltestelle!
Das Münchner U-Bahnnetz hat eine Länge von 93 Streckenkilometern erreicht.
Sechs U-Bahnlinien steuern insgesamt 94 Bahnhöfe an.
Das Straßenbahnnetz hat eine Länge von 71
Kilometern, auf denen zehn Linien unterwegs sind.
Das Omnibusnetz hat eine Ausdehnung von 464
Kilometern.
Die MVG betreibt auf diesem Netz 68 Stadtbuslinien. Unsere neuen Niederflur-Busse sind vorbildlich schadstoffarm und leise. Sie sind mit moderner, umweltfreundlicher Rußfllter-Technik ausgestattet und werden mit schwefelarmem Dieselkraftstoff betrieben.
Durch Oxidationskatalysator und einem nachgeschalteten Rußfilter werden
die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen sowie die Rußpartikel bis zur Nachweisgrenze
reduziert.
Die MVG befördert täglich rund 1 Million
Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind täglich ca. 136.000 km für Sie unterwegs und
umrunden somit rechnerisch jeden Tag dreimal den Erdball!
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U-Bahn
Streckeneröffnungen
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19.10.1971:
Streckeneröffnung U6 (Goetheplatz - Kieferngarten) |
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08.05.1972:
Streckeneröffnung U3 (Münchner Freiheit - Olympiazentrum) |
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22.11.1975:
Streckeneröffnung U6 (Goetheplatz - Harras) |
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28.05.1978:
Bahnhofseröffnung U3/U6 (Poccistraße) |
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18.10.1980: Streckeneröffnung U8 (Scheidplatz - Neuperlach Süd) |
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16.04.1983:
Streckeneröffnung U6 (Harras - Holzapfelkreuth) |
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28.05.1983:
Streckeneröffnung U1 (Hauptbahnhof - Rotkreuzplatz) |
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10.03.1984:
Streckeneröffnung U5/U9 (Stachus/Karlsplatz - Westendstraße) |
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01.03.1986:
Streckeneröffnung U5/U9 (Stachus/Karlsplatz - Odeonsplatz) |
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24.03.1988:
Streckeneröffnung U5/U9 (Westendstraße - Laimer Platz) |
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27.10.1988:
Streckeneröffnung U4/U5 (Odeonsplatz - Innsbrucker Ring) |
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27.10.1988:
Streckeneröffnung U4/U5 (Max-Weber-Platz - Arabellapark) |
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28.10.1989:
Streckeneröffnung U3 (Implerstraße - Forstenrieder Allee) |
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01.06.1991:
Streckeneröffnung U3 (Forstenrieder Allee - Fürstenried West) |
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22.05.1993:
Streckeneröffnung U6 (Holzapfelkreuth - Klinikum Großhadern) |
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20.11.1993:
Streckeneröffnung U2 (Scheidplatz - Dülferstraße) |
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30.06.1994:
Streckeneröffnung U6 (Kieferngarten - Fröttmaning) |
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28.10.1995:
Streckeneröffnung U6 (Fröttmaning - Garching-Hochbrück) |
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26.10.1996:
Streckeneröffnung U2 (Dülferstraße - Feldmoching) |
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09.11.1997:
Streckeneröffnung U1 (Kolumbusplatz - Mangfallplatz) |
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23.05.1998:
Streckeneröffnung U1 (Rotkreuzplatz - Westfriedhof) |
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29.05.1999: Streckeneröffnung U2 (Innsbrucker
Ring - Messestadt Ost) |
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18.10.2003: Streckeneröffnung U1 (Westfriedhof -
Georg-Brauchle-Ring) |
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31.10.2004: Streckeneröffnung U1 (Georg-Brauchle-Ring
- Olympia-Einkaufszentrum) |
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14.10.2006: Streckeneröffnung U6 (Garching-Hochbrück -
Gar.-Forschungsgelände) |
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28.10.2007: Streckeneröffnung U3 (Olympiazentrum
- Olympia-Einkaufszentrum) |
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