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1876
Am 21. Oktober1876 fuhr die erste Trambahn in München: eine Pferdebahn.
Die Strecke führte vom Promenadeplatz über Stachus, Bayerstraße, Bahnhofplatz, Dachauer Straße, Stiglmaierplatz zur Nymphenburger Straße/Burgfriedensgrenze (Maillingerstraße).
Die "Münchner Neuesten Nachrichten" berichteten:
"Vormittags 10 Uhr fand die feierliche Eröffnungsfahrt der Münchener Tramway E. Otlet statt. Auf dem Promenadeplatz hatte sich eine speziell geladene Gesellschaft, bestehend aus dem 1. Bürgermeister, dem kgl. Polizeidirektor von Feilitsch, verschiedene Mitglieder der städtischen Kollegien, Beamten, Journalisten, Technikern etc. eingefunden. Es rollten sieben mit sehr hübschen mutigen Pferden bespannte elegante Waggons heran, in welche sich die Versammlung verteilte. Die Signalpfeifen der sechs in blauer Uniform gekleideten Conducteurs ertönten und die Fahrt begann. In ca. 20 Minuten hatte der Zug sein Ziel, die Endstation an der Burgfriedensgrenze an der Nymphenburger Straße, erreicht. Nach raschem Umspannen der Pferde erfolgte sofort die Rückfahrt auf dem Nebengeleise und langte der Zug kurz vor 11 Uhr wieder auf dem Ausgangspunkt an. Als um 11 Uhr sodann der allgemeine Bahnbetrieb seinen Anfang nahm, waren die sämtlichen Waggons von dem zahlreich versammelten Publikum sofort sehr rasch besetzt." |
Vorgänger der Tramway waren die pferdebespannten "Stellwagen" der Firma Zechmeister, die mit der Einrichtung der gleisgebundenen Pferdebahn Zug um Zug abgelöst wurden. Doch erst nach der Beseitigung etlicher technischer und organisatorischer Schwierigkeiten erteilte König Ludwig II. am 20. Mai 1876 dem belgischen Ingenieur Edouard Otlet die Konzession zur Errichtung der Pferdebahn.
Denn noch 1874 hatte die königliche Polizeidirektion als Aufsichtsbehörde gegen Straßenbahnlinien auf Schienen für die Innenstadt einzuwenden, dass "sich in diesen Stadtteilen eine große Zahl von Industriellen niedergelassen habe, denen Tag für Tag große Quantitäten Waren auf umfangreichen Transportmitteln zugeführt werden, da ferner die Straßenkörper noch zu speziellen Verrichtungen, wie Holzmachen, Entleerung von Abortgruben, Beladen von Möbelwagen, ununterbrochen in Anspruch genommen werden müssen."
Erst nach langem Hin und Her entscheidet sich der Münchner Magistrat für die Bewerbung Otlets und erteilt ihm eine Konzession auf 30 Jahre. Für die Benützung städtischen Straßengrundes hat der Belgier 1% seiner Brutto-Einnahmen an die Stadtgemeinde abzuführen.
1878
Otlets Kapital reicht nicht. Deshalb gründet er 1878 mit der französischen Finanzgruppe Dervieu, Guillaumeron & Cie die "Sociéte Anonyme des Tramways de Munich". Nach laufenden Unzuträglichkeiten mit dem "directeur au Munich", entzieht die Stadt München jedoch der belgisch-französischen Gesellschaft Otlets die Konzession und erzwingt die Gründung einer deutschen "Münchener-Trambahn Aktiengesellschaft" (MTAG).
Der Vertrag zwischen der Stadt und der privaten MTAG wird am 25. August 1882 auf 25 Jahre bis zum 1. Juli 1907 abgeschlossen. Die neue Gesellschaft hat 3% ihrer Bruttoeinnahmen an die Stadt abzuführen.
Die "MTAG" übernimmt Aktiva und Passiva der "Sociéte". An Sachwerten handelt es sich dabei um das Depot an der Nymphenburger Straße für 90 Pferde und 40 Wagen und das Depot an der Hermannstraße (heute Hohenzollern-Wilhelmstraße) für 80 Pferde und 20 Wagen.
Die MTAG errichtet sechs neue Strecken: vom Sendlinger-Tor-Platz zum Sendlinger Berg • von der Rumfordstraße nach Giesing • vom Promenadeplatz über die Barer Straße zur Schellingstraße • vom Centralbahnhof über die Augusten- und Theresienstraße zur Ludwigstraße • vom Nationaltheater über Haidhausen zum Ostbahnhof • vom Endpunkt in der Nymphenburger Straße bis zur heutigen Notburgastraße. Eine zusätzliche "Dampfbetriebsstrecke" vom Stiglmaierplatz zur Notburgastraße wird am 9. Juni 1883 eröffnet. Die Dampfstraßenbahn brachte es auf eine Geschwindigkeit von 8 km/h.
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| Pferdetram, 1876 | Dampftram, 1883 | Lok der Dampftram |
Der sich spätestens ab diesem Zeitpunkt ständig erweiternde Straßenbahnbetrieb macht immer wieder zusätzliche Betriebsräume und Werkstätten notwendig. Am 3. Juli 1889 erwirbt deshalb die Stadt München von der Münchner-Kindl-Brauerei ein Anwesen an der Schloßstraße. Auf diesem Areal, auf dem sich bis zum Jahre 2002 die Direktion der Verkehrsbetriebe befand, werden neben einem Verwaltungsgebäude Stallungen für fast 200 Pferde, eine Wagenhalle für 50 Trambahnwagen, mehrere Heustadel und diverse Reparaturwerkstätten errichtet.
1892
Das Wachstum der Stadt erfordert eine großzügige Erweiterung des Straßenbahnnetzes, welche die MTAG jedoch nicht bewältigen kann. Mit Vertrag vom 17. Februar 1892 verpflichtet sie sich daher, neue Linien und Verlängerungen auf Rechnung der Stadt zu erstellen und zu betreiben. So kommt es zum Bau der ersten beiden "Gemeindestrecken" vom Färbergraben zum Isartalbahnhof und vom Hauptbahnhof nach Giesing.
Die fortschreitende Entwicklung der Technik verlangt geradezu nach einer Elektrifizierung der Straßenbahn. Am 23. Juni 1895 erfolgt die Umstellung der Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof auf elektrischen Betrieb - ebenfalls von der Stadt finanziert.
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| Münchens erste "Elektrische": Typ Z, Baujahr 1895 | Arbeiter vor einer "Elektrischen" |
Tram A-Wagen, 1899 Bestand: 250 Stück |
Mit dem Vertrag vom 25. Oktober 1897 über die Umwandlung des Pferde- und Dampfbetriebes auf elektrischen Antrieb gewinnt die Stadtgemeinde München weitgehenden Einfluss auf die Trambahngesellschaft, sie kontrolliert damit das nur noch formell private Unternehmen vollständig bis zu seiner Liquidation am 1. Juli 1907.
Ebenfalls im Jahre 1897 gründet Ludwig Petuel mit der "Motorwagen Gesellschaft München AG" Münchens ersten Busbetrieb. Vier Typen mit 4 bis 10 PS und 6 bis 14 Sitzplätzen bieten ein eher holpriges Fahrgefühl. Außerdem wird häufig über den Lärm der Vehikel geklagt. Sämtliche bis gegen 1910 eröffneten Buslinien werden schon nach wenigen Jahren wieder eingestellt.
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| Autobus-Fahrpersonal, 1898 | |||
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| Winterfahrplan der "Motorwagen-Gesellschaft", 1899 | Betriebsgenehmigung für die Autobusstrecke Augustenstraße - Fahrräderfabrik Riesenfeld, 1898 |
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Die Fehlkalkulation bei der Elektrifizierung, die das Doppelte des Voranschlags kostete, und der allzu optimistisch eingeführte 10-Pfennig-Einheitstarif lassen die MTAG auf keinen grünen Zweig mehr kommen. Mit Hilfe der Stadt wird dennoch am 14. August 1900 die Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen.
Das Neubauprogramm begann mit der Linie zum Westfriedhof. 1902 folgte die Strecke vom Ostfriedhof nach Haidhausen, 1904 die zum Waldfriedhof und nach Riesenfeld, 1905 die über den Nockherberg.
Am 1. Juli 1907 übernimmt die Stadt die "Münchener Trambahn-Aktiengesellschaft" reibungslos als "Städtische Straßenbahnen". An die Aktionäre wurde eine Rückzahlungsquote von 157,5% ausgeschüttet.
Die eingesetzten sechs Verwaltungsorgane machen den Betrieb allerdings kompliziert und schwerfällig. Durch Reorganisation entsteht 1919 das selbstständige Referat "Münchner Straßenbahnen". Die Verwaltungsordnung vom 30. Mai 1923 sieht nur noch drei Gremien vor: Plenum des Stadtrates, Werkausschuss des Stadtrates und Werkleitung.
Die enorme Belastung der städtischen Straßenbahnen im ersten Weltkrieg lässt nur noch einen eingeschränkten Liniendienst zu. Im September 1915 werden wegen Personalknappheit die ersten Schaffnerinnen eingestellt, deren Zahl bis Kriegsende auf 770 anwächst.
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| Tram-Schaffnerin um 1917 |
Bahnhofsvorplatz um 1925 |
Wagenführer um 1917 |
Die Inflation führt zu einer neuen schweren Belastung. 67mal (!) müssen die Tarife von 1917 bis 1923 geändert werden. Zum Schluss ist nur noch eine Tag-für-Tag-Wirtschaft möglich, wobei die Schaffnertaschen die Menge des schmutzigen Papiergeldes nicht mehr fassen. Im November 1923 kostet eine Teilstrecke 150 Milliarden Mark. Der Schaffner geht mit einem Wochenlohn von 50.290.000.000.000 (50 Billionen, 290 Milliarden) Papiermark nach Hause.
Erst im Mai 1924 kann der Betrieb durch eine Amerika-Anleihe in Höhe von 5 Millionen Reichsmark wieder in Gang gebracht werden. Der spürbare Aufschwung im Jahr 1925 bringt dann die seit langem fällige Erneuerung des Wagenparks.
Ab 1919 werden von der Königlichen Oberpostdirektion die ersten längerfristig verkehrenden Kraftomnibuslinien betrieben. Die inzwischen schon immerhin bis zu 45 PS starken Wagen dienen zur Entlastung der Tram, die bis jetzt immer noch das einzige öffentliche Verkehrsmitttel war.
Das Jubiläumsjahr 1926 schließt mit einem Bilanzüberschuss von 2,6 Millionen Reichsmark ab. Die Krisen der kommenden Jahre - Deflation, Weltwirtschaftskrise, Arbeitslosigkeit - sorgen jedoch dafür, dass das Defizit 1931 bereits wieder über 2 Millionen Mark beträgt. Die Folgen: Betriebseinschränkung, Kurzarbeit und Personalabbau.
Eine als "Tarifreform" deklarierte Tariferhöhung führt ab 1933 zu einer wesentlichen Besserung der Wirtschaftslage. Dennoch werden nur noch zwei neue Teilstrecken eröffnet: 1936 zum Perlacher Forst, 1937 von der Donnersbergerstraße zum Romanplatz.
1934 beschafft die Stadt ihre ersten eigenen Busse mit 110 PS und größerem Fassungsvermögen an. Die Fahrgastzahlen steigen. 1940 werden zwanzig Doppeldecker gekauft - für Münchner Verhältnisse echte Exoten. Obwohl immer mehr männliches Personal zum Kriegsdienst herangezogen wird, bleibt Frauen das Lenken eines Busses strikt untersagt.
Durch einen völligen Umbau in Gliederung, Verwaltung und Rechnungswesen werden die Unternehmen der öffentlichen Hand, und damit auch die Verkehrsbetriebe, in den "Stadtwerken der Hauptstadt der Bewegung" zusammengefasst. Mit Beginn der Kriegswirtschaft im Jahre 1939 werden an die Straßenbahn erneut hohe, fast unerfüllbare Forderungen gestellt. Daher versucht man bereits 1940 durch Erwerb oder Miete von Straßenbahnwagen aus anderen Städten des Reichsgebietes (Köslin, Kattowitz, Stettin, Dresden) und des Auslandes (Oslo, Turin, Mailand) dem drohenden Ausfall entgegenzuwirken.
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| Tramzug Typ E am Marienplatz, 1939 |
Theatiner-/Maffeistraße, 1938 |
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| Daimler Benz Kraftomnibus, 1934 | Sattelschlepper-Linienbus, 1939 - 1955 |
Doppeldeckerbus Büssing 900 N, 1940 |
Im Herbst 1943 beginnt die systematische Zerstörung Münchens durch den Luftkrieg. Die fast völlige Vernichtung der Hauptwerkstätte am 3. Oktober 1943 lässt die Improvisation zur Regel werden. Nur durch den aufopfernden Einsatz aller Beteiligten gelingt es, den Betrieb einigermaßen aufrechtzuerhalten.
Der Wagenpark sinkt auf 30% des Sollbestandes. Im Oktober 1944 wird eine Notbahn errichtet: zweiachsige Bau-Loren, mit Bänken und teilweise mit Notdächern ausgestattet, rumpeln auf behelfsmäßigen Feldbahnschienen, von kleinen alten Bauloks gezogen, durch die Stadt. Der Münchner Galgenhumor tauft sie "Bockerlbahn". Auf drei langen, geraden Strecken werden sogar alte Vollspur-Dampflokomotiven der Reichsbahn als Notverkehrsmittel eingesetzt.
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| Zerstörte Tram nach Bombenangriff | Trümmerlandschaft in der Augustenstraße | "Bockerlbahn" im Jahre 1948 |
Bilanz am 30. April 1945: ein noch zu einem Drittel betriebsfähiges Netz mit 20 Straßenbahn- und 6 Hilfslinien. Von 444 Triebwagen sind noch 168, von 516 Beiwagen noch 230 einsatzfähig. Kriegsschäden im Bereich der Straßenbahn: 26 Millionen Reichsmark. Vier Wochen muss die Straßenbahn ihren Betrieb völlig einstellen. Das Personal wird zu Aufräumungsarbeiten eingesetzt. Erst ab 22. Mai 1945 dürfen kleine Linienstücke wieder in Betrieb genommen werden. Enorme Schwierigkeiten bei der Ersatzteilebeschaffung wirken sich aus. Immer häufiger sieht man Holzfaserplatten oder Bretter an Stelle zerstörter Glasscheiben. Außerdem erschweren heute unvorstellbare Arbeitsbedingungen die Instandsetzung des Wagenparks: Reparaturarbeiten müssen bei völlig unzureichender Ernährung und Bekleidung häufig im Freien bei Regen, Schnee und Kälte durchgeführt werden. Nur durch Anspannung aller Kräfte können bis zum Juli 1945 wieder 170 Triebwagen und 280 Beiwagen behelfsmäßig hergerichtet werden.
Bezeichnend für die damaligen Verhältnisse: von Juni bis Dezember 1945 werden 1200 (!) Zusammenstöße mit Lastwagen registriert. Ein zusätzlicher "Beitrag" zur großen Krise während der Wintermonate 1945/46. Diese Schwierigkeiten können im Sommer 1946 kaum verringert werden. Hinzu kommt ein großer Mangel an Facharbeitern, was im harten Winter 1946/47 zur bislang schwersten Zeit in der Betriebsabwicklung führt.
Durch die Rückwanderung der Bevölkerung, die Ansiedlung in den Randgebieten der Stadt und die zunehmenden Versorgungsfahrten steigt das Verkehrsbedürfnis außergewöhnlich an. Mit einem gegenüber 1939 auf ein Drittel verminderten Wagenbestand soll ein verdoppeltes Verkehrsaufkommen bewältigt werden. Zusätzlich erzwingt der Glühlampenmangel den Ausfall von nahezu jedem dritten Wagenpaar in der Dunkelheit während des morgendlichen und abendlichen Berufsverkehrs. Das Jahr 1947 bringt den Tiefstand der Ernährungslage, die Hochblüte des Schwarzmarktes und den Verfall der Reichsmarkwährung. Für die Münchner Straßenbahnen bringt es die Freigabe der Altstadt-West-Ost-Durchfahrt, während die alte Nord-Süd-Achse über Sendlinger Straße, Marienplatz und Theatinerstraße endgültig aufgegeben wird.
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| Tramzug Typ E mit Trittbrettfahrern, 1947 |
Tramzug Typ J "Heidelberger", 1948 |
Mit der Währungsreform im Jahr 1948 müssen die Verkehrsbetriebe finanziell von vorne beginnen. Da aber nun genügend Arbeitskräfte zur Verfügung stehen und die Materialbeschaffung wesentlich erleichtert ist, gelingt eine entscheidende Verbesserung der Verkehrsabwicklung.
Zunächst gilt es, die alten Gleisanlagen wiederherzustellen. Erst ab 1950 etwa kann man den weiteren Ausbau nach einem neuen Generallinienplan beginnen. Das "Wirtschaftswunder" bringt u.a. ein enormes Anschwellen des Individual- und des Massenverkehrs mit sich. Es lässt die Stadt in einem ungeahnten, nicht immer gesunden Maße wachsen. Und es wirft alle Verkehrsberechnungen über den Haufen.
Der Münchner Westen bekommt ein neues Verkehrsmittel: Am 28. April 1948 wird Münchens erste Oberleitungs-Buslinie zwischen Laim und Waldfriedhof eröffnet. In den Folgejahren wird der "Stangerlbus" zum Romanplatz und zur Boschetsrieder Straße verlängert.
Die Verkehrsbetriebe nehmen den ersten Prototyp eines neuzeitlichen Straßenbahn-Großraumwagens in Betrieb. Diese als Typ M bezeichnete Baureihe wird fünf Jahrzehnte lang das Bild der Münchner Trambahn prägen.
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| "Stangerlbus", Krauss-Maffei 1948 | Trambahnzug Typ M1, 1950 |
Tramzug Typ J2, 1951 zur 75-Jahrfeier geschmückt |
In der zur Millionenstadt anwachsenden bayerischen Metropole beginnt die Epoche der scheinbar zwangsläufigen "Verkehrskatastrophe", einer z.T. chaotischen Verkehrsüberfüllung der Innenstadt. Trotz der bereits 1950 erfolgten Inbetriebnahme neuer, dreiachsiger Großraumzüge erreichen die Münchner Verkehrsflächen allmählich die obere Grenze ihrer Fassungskraft. Im Jahre 1950 beschäftigten die Verkehrsbetriebe noch 2.122 Schaffner.
Das gesteigerte Verkehrsaufkommen lässt sich nur durch den gemeinsamen Einsatz von Straßenbahn und Omnibus meistern. Private Autobus-Einsatzlinien und zwei erste Stadtbus-Eillinien (1955) werden eingerichtet. 1960 lösen Busse die historische Linie 5 und 1961 die Linie Nordbad-Ostbahnhof ab. Parallel dazu werden neue Straßenbahnstrecken eröffnet.
Am 21. Juli 1956 wird die erste Neubaustrecke nach dem Krieg (Linie 29 zum Michaelibad) eingeweiht. Zur Verbesserung der katastrophalen Verkehrverhältnisse fasst der Stadtrat im Jahre 1959 den Beschluss, die Straßenbahn im Innenstadtbereich unter die Erde zu legen. Vorbild für dieses U-Strab-Vorhaben ist die belgische Hauptstadt Brüssel. Nach diesem Muster werden die Tram-Verlängerungsstrecken nach Freimann, Fürstenried und zum Harthof kreuzungsfrei auf eigenem Bahnkörper sowie mit kurzen Tunnelabschnitten geplant und wenige Jahre später realisiert.
Hand in Hand mit der Ausweitung des Verkehrsnetzes erfolgt die technische Modernisierung: z. B. mit Sicherheitsvorrichtungen für die Fahrgäste (Türautomatik), Entlastung des Fahrers durch Elektronik, Umstellung auf automatische Fahrscheingeber und -entwerter. Gelenkwagenzüge mit einem um 45% höheren Platzangebot werden eingesetzt. Ihr Vorteil ist offensichtlich: 1930 verfügte die Stadt noch über 1114 Straßenbahnwagen mit 52 985 Plätzen. 1963 bieten 1006 Straßenbahnwagen 93 956 Fahrgästen Platz.
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| Neuhauser Straße um 1956 |
Trambahnzug Typ M3, 1955 |
Tramschaffner, 1960 |
Der schaffnerlose Triebwagen wird ab 1964 immer häufiger eingesetzt. Die legendäre Linie 8 wird mit über 21 Kilometern zur längsten und wichtigsten Tramlinie. Auf ihrer Strecke Fürstenried-West - Karlsplatz - Hasenbergl werden im 3-Minuten-Takt 45 Straßenbahnzüge eingesetzt! Das Trambahnnetz erreicht zum Jahresende 1964 mit 135 km Streckenlänge die größte Ausdehnung seiner Geschichte.
Im Januar 1964 beschließt der Münchner Stadtrat, auf der Nord-Süd-Trasse eine großprofilige
U-Bahn mit 2,9 m Wagenbreite zu bauen und verwirft seine bisherigen Planungen für eine Unterpflaster-Straßenbahn. Der Spatenstich erfolgt am 1. Februar 1965 am Nordfriedhof.
Ein neues Kapitel Münchner Verkehrsgeschichte ist eingeleitet. Durch die Vergabe der XX. Olympischen Spiele nach München wird dieses Vorhaben durch die "Olympia-Linie" der U-Bahn erweitert.
Nur 18 Jahre nach seiner Inbetriebnahme wird der O-Bus-Betrieb 1966 aus wirtschaftlichen Gründen wieder aufgegeben und auf Dieselbusse umgestellt.
Die wichtigen Verkehrsknotenpunkte Stachus und Marienplatz werden wegen des beginnenden Baus der S-Bahn-Stammstrecke völlig umgestaltet, das historische Straßenbahnnetz einschneidend verändert. Am 9. April 1967 wird Münchens älteste "Elektrische", die Linie 10 vom Sendlinger-Tor-Platz zum Isartalbahnhof, eingestellt, am 2. März 1968 die seit 1877 bestehende Strecke über die Briennerstraße zum Odeonsplatz, und am 21. März 1968 die seit 1888 bestehende Linie auf der "Altstadt-Trasse" vom Karlstor über den Marienplatz zum Isartor.
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| Großraum-Gelenktrambahn, Typ P3, Baujahr 1968 |
Tram-Behelfsbrücke am Hbf.-Nord (S-Bahnbau 1967) |
Am 5. April 1971 gründen Stadt und Bundesbahn die "Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH", kurz MVV genannt. Der Bevölkerung der Region München stehen damit alle öffentlichen Verkehrsmittel in einem einheitlichen Tarif- und Fahrplangefüge zur Verfügung.
Am 19. Oktober 1971 wird die U-Bahn-Linie 6 zwischen Goetheplatz und Kieferngarten in Betrieb genommen, am 8. Mai 1972 die U 3, am 28. April 1972 die unterirdische S-Bahn-Strecke.
München ist auf den Ansturm der Gäste zu den XX. Olympischen Spielen vorbereitet.
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| Anlieferung des ersten U-Bahnwagens für München |
Probebetrieb: Statisten simu- lieren einen vollen Zug | 19.10.1971: Feierliche Eröffnung |
1972
Am 28. Mai 1972 beginnt der fahrplanmäßige Betrieb im Rahmen des Münchner Verkehrsverbundes, kurz MVV genannt.
Zum gleichen Zeitpunkt verschwinden sämtliche Vorkriegs-Straßenbahnwagen von Münchens Gleisen. Diese Veteranen waren teilweise 60 Jahre lang im Einsatz gewesen. Es verkehren nurmehr moderne Straßenbahnzüge der Typen M und P.
Am 30. Mai 1975 geht bei der Münchner Trambahn eine Ära zu Ende: An diesem Tage wird auf der Linie 29 der letzte Straßenbahnschaffner verabschiedet. Von nun an sind alle Trambahnzüge im "Einmannbetrieb" unterwegs.
Am 22. November 1975 tritt die berühmte Linie 8 ihre letzte Fahrt an. Mit der Verlängerung der U-Bahn vom Goetheplatz zum Harras verschwindet die legendäre "Achter-Bahn" aus der Lindwurmstraße.
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| Letzte Schaffnerfahrt | Letzte Fahrt der Linie 8 |
1976
Im Jahre 1976 wird die Münchner Trambahn stolze 100 Jahre alt. Die Jubiläumsfeierlichkeiten finden am 22. und 23.10.1976 statt. Neben einem historischen Wagenkorso sind eine Fahrzeugschau in der Wendeanlage Olympiapark und eine geschmackvoll gestaltete Ausstellung im Münchner Stadtmuseum die Höhepunkte.
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| Historischer Trambahnkorso in der Maximilianstraße |
MAN-Metrobus der 1970er-Jahre |
Trambetrieb am Stachus (um 1979) |
Ein neuer Wagentyp für die U-Bahn wird auf Herz und Nieren getestet. Die sechs neuen Doppeltriebwagen der Baureihe B bestechen äußerlich durch ihre große Panoramascheibe und ihr gefälliges Lackierungsschema. Die Züge sind erstmals mit modernen, sparsamen Drehstrom-motoren ausgerüstet. In der Folgezeit werden in den Jahren 1988 und 1995 weitere 47 B-Doppel-triebwagen beschafft.
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| U-Bahnzug Typ A | U-Bahnhof Universität | U-Bahnzug Typ B |
1984
Die Trambahn fährt wieder mit Rückenwind! Nachdem das weiß-blaue Traditionsverkehrsmittel jahrelang als Auslaufmodell geführt wurde, setzt sich der Stadtrat vehement für die Erhaltung der Tram als Ergänzung zu den Schnellbahnen ein. Am 15. September 1984 wird die Strecke Harras - Lorettoplatz der Linie 26 als erstes politisches Signal eineinhalb Jahre nach ihrer Stilllegung wieder in Betrieb genommen.
Der Münchner Stadtrat beschließt am 9. Juli 1986 einstimmig die Erhaltung und Modernisierung der Münchner Trambahn. Neben den Hauptverkehrsmitteln U- und S-Bahn soll die Tram in Zukunft verstärkt als Querverbindung zwischen den Stadtteilen sowie als Ergänzung und Zubringer zu den Schnellbahnen fungieren. Der in die Jahre gekommene Fuhrpark soll durch modernes Wagenmaterial aufgefrischt werden.
Um auch mobilitätsbehinderten Fahrgästen die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu erleichtern bzw. zu ermöglichen, nehmen die Verkehrsbetriebe 1987 den Prototyp eines neu entwickelten Niederflur-Gelenkomnibusses in Betrieb. Das Versuchsfahrzeug der Firma Neoplan wird zunächst auf der Linie 52 eingesetzt.
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| Tram 26 am Lorettoplatz | Standardbus der 1980er-Jahre | Erster Niederflur-Gelenkbus Prototyp der Firma NEOPLAN |
Die Niederflurtechnik ist soweit ausgereift, dass im Laufe des Jahres insgesamt 105 Niederflurbusse (Fa. MAN) in Betrieb gehen können.
Auch für die Fahrgäste der Tram beginnt nun das "Niederflurzeitalter": Am 04.06. wird auf der Linie 19 der erste Prototyp des neuentwickelten Typ R1 eingesetzt.
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| Niederflur-Tram Typ R1 am Maxmonument |
Niederflurbus vor der Feldherrenhalle |
1994
Die Trambahn wird modern! Im Oktober beginnt die Lieferung von 70 behindertengerechten Niederflurfahrzeugen (Typ R2), die Zug um Zug bis 1997 den legendären M-Wagen aus dem Stadtbild verdrängen.
Am 28. Mai fährt die Linie 20 als erste "beschleunigte" Tram zwischen Moosach und Effnerplatz.
Am 1. Juni 1996 feiert die Linie 17 in der Arnulfstraße ihre Wiedergeburt. Nach 13 Jahren Einstellung geht sie mit modernem Wagenmaterial "beschleunigt" in Betrieb und wird zum Renner unter den Münchner Trambahnlinien.
Aber auch der Fuhrpark der Busse wird kräftig verjüngt. Die Verkehrsbetriebe nehmen 73 Normalbusse und 63 Gelenkbusse in Niederflurbauweise in Betrieb.
Die Münchner U-Bahn verlässt ab 28. Oktober 1995 mit der Verlängerung der U6 nach Garching-Hochbrück erstmals die Münchner Stadtgrenze.
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| Tramzug R2 auf der Maximiliansbrücke | U-Bahn Typ B in Garching-Hochbrück | Niederflurbus am Romanplatz |
Am 8.12. startet die "Jumbo-Tram" (Typ R3) auf der Linie 20 zu ihrer ersten Fahrt. Sie bietet 218 Fahrgästen Platz.
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| Niederflur-Tram Typ R3 am Stegener Weg |
Niederflur-Tram Typ R3 am Justizpalast |
Der 125. Geburtstag der Trambahn wird im Jahre 2001 mit einem prächtigen Jubiläumskorso auf der Maximilianstraße gefeiert. Ein Tag der offenen Tür in den Betriebshöfen U-Bahn und Straßenbahn rundet das Festprogramm ab.
Am 1. Januar 2002 wird die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) gegründet.
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| Tramkorso | Pferdetram | Das neue MVG Logo |
Am 12. Dezember 2004 ändert sich das gesamte Münchner Busnetz:
Neue Liniennummern, neue Fahrpläne, neue Strecken. Eine große Umstellung für Alle - aber auch mit vielen Vorteilen: Das neue Netz wurde konsequent an Kundenwünschen orientiert und in MetroBus (Linien 50-60) und StadtBus (100 bis 199) untergliedert.
2006
Die MVG ist für die Fußball-Weltmeisterschaft gerüstet - u. a. nimmt sie zu diesem Anlass 29 moderne Niederflur-Gelenkbusse sowie den letzten von 18 neuen U-Bahngliederzügen in Betrieb. Damit steht der MVG während der WM vorübergehend ein erweiterter Wagenpark zur Verfügung.
An den Münchner WM-Spieltagen werden zusätzlich zum "normalen" Berufsverkehr bis zu 100.000 Fans sicher zum Stadion und zum Fan-Fest im Olympiapark transportiert.
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| Fans in Bewegung | Neue U-Bahnzüge Typ C | Neue Gelenkbusse |
Am 27. und 28. Oktober 2007 wird unter großem Publikumsandrang das MVG Museum eröffnet. Die Ausstellungshalle hat eine Gesamtfläche von rund 5.000 Quadratmetern. Rund 20 historische Straßenbahnen, Omnibusse und Arbeitsfahrzeuge geben einen Einblick in die Geschichte und Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in München. Darüber hinaus werden unterschiedliche Themenbereiche wie Stadtgeschichte, Entwicklung des Verkehrs, Technikgeschichte im Überblick, Uniformen und Accessoires, Beschilderung, Signale, Maschinen, Werkzeuge und die Funktionen der Leitstelle für Bus und Tram dargestellt.
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| MVG Museum | Ausstellungshalle | Foyer |
Im Frühjahr 2009 wird die neueste Tramgeneration der Öffentlichkeit präsentiert: Die Variobahn (Typ S). Diese Fahrzeuge verdrängen bis zum Jahre 2012 die letzten Züge des Typs P aus den 1960er-Jahren im Liniendienst.
Am 12. Dezember 2009 wird die neue Tramlinie 23 in die Parkstadt Schwabing feierlich eröffnet. Damit kehrt nach 38 Jahren die Tram auf die Münchner Freiheit zurück. Architektonisches Highlight der neuen Strecke ist Schrägseilbrücke über die Schenkendorfstraße.
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| Variobahn (Typ S) | Tram 23: Schrägseilbrücke | Tram in der Parkstadt Schwabing |
So fahren wir heute...
München ist eine der attraktivsten Städte Deutschlands. Für Touristen aus aller Welt, aber auch als Wirtschaftsstandort.
Ein Grund für die Attraktivität der bayerischen Landeshauptstadt ist das gut ausgebaute und funktionierende Öffentliche Personennahverkehrssystem, in dem die Leistungen der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), der privaten Busunternehmen, die im Auftrag der MVG im Stadtgebiet fahren, der S-Bahn München und der Regionalbusunternehmen ineinander greifen.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) als Betreiberin von U-Bahn, Bus und Tram in München spielte und spielt in dieser Erfolgsstory eine wichtige Rolle. Moderne, umweltfreundliche und behindertengerechte Fahrzeuge, gut ausgebildetes Personal sowie umfangreiche Info- und Serviceleistungen sind ihre Stärken. Insgesamt über 576 U-Bahnwagen, 95 Straßenbahnzüge und 231 Busse aus dem Fuhrpark der MVG Muttergesellschaft Stadtwerke München GmbH (SWM), sind für das zweitgrößte kommunale Verkehrsunternehmen in Deutschland im Einsatz. Dazu kommen rund 187 Busse der privaten Partnerunternehmen. In München hat man nur wenige Minuten bis zur MVG, denn auf einem Streckennetz von über 600 Kilometern befindet sich jeder Haushalt in einem Radius von etwa 400 Metern zu einer U-Bahn-, Bus- oder Trambahn-Haltestelle!
Das Münchner U-Bahnnetz hat eine Länge von 95 Streckenkilometern erreicht. Sechs U-Bahnlinien steuern insgesamt 100 Bahnhöfe an (4 Kreuzungsbahnhöfe doppelt gezählt).
Das Straßenbahnnetz hat eine Länge von 79 Kilometern, auf denen elf Linien unterwegs sind.
Das Omnibusnetz hat eine Ausdehnung von 456 Kilometern. Die MVG betreibt auf diesem Netz 67 Stadtbuslinien. Unsere neuen Niederflur-Busse sind vorbildlich schadstoffarm und leise. Sie sind mit moderner, umweltfreundlicher Rußfllter-Technik ausgestattet und werden mit schwefelarmem Dieselkraftstoff betrieben. Durch Oxidationskatalysator und einem nachgeschalteten Rußfilter werden die Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen sowie die Rußpartikel bis zur Nachweisgrenze reduziert.
Die MVG befördert täglich rund 1,4 Millionen Fahrgäste. Die Fahrzeuge sind täglich ca. 136.000 km für Sie unterwegs und umrunden somit rechnerisch jeden Tag dreimal den Erdball!
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| U-Bahn A-, B- und C-Zug | U-Bhf. Georg-Brauchle-Ring | U-Bahn C-Zug |
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| Tramzug Typ R2 | Tramzug Typ R3 | Tramzug Typ S |
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| Niederflurbus Citaro | Niederflurbus Lion´s City | Niederflurbus Solaris |
U-Bahn Streckeneröffnungen
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19.10.1971: Streckeneröffnung U6 (Goetheplatz - Kieferngarten) |
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08.05.1972: Streckeneröffnung U3 (Münchner Freiheit - Olympiazentrum) |
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22.11.1975: Streckeneröffnung U6 (Goetheplatz - Harras) |
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28.05.1978: Bahnhofseröffnung U3/U6 (Poccistraße) |
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18.10.1980: Streckeneröffnung U8 (Scheidplatz - Neuperlach Süd) |
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16.04.1983: Streckeneröffnung U6 (Harras - Holzapfelkreuth) |
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28.05.1983: Streckeneröffnung U1 (Hauptbahnhof - Rotkreuzplatz) |
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10.03.1984: Streckeneröffnung U5/U9 (Stachus/Karlsplatz - Westendstraße) |
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01.03.1986: Streckeneröffnung U5/U9 (Stachus/Karlsplatz - Odeonsplatz) |
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24.03.1988: Streckeneröffnung U5/U9 (Westendstraße - Laimer Platz) |
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27.10.1988: Streckeneröffnung U4/U5 (Odeonsplatz - Innsbrucker Ring) |
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27.10.1988: Streckeneröffnung U4/U5 (Max-Weber-Platz - Arabellapark) |
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28.10.1989: Streckeneröffnung U3 (Implerstraße - Forstenrieder Allee) |
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01.06.1991: Streckeneröffnung U3 (Forstenrieder Allee - Fürstenried West) |
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22.05.1993: Streckeneröffnung U6 (Holzapfelkreuth - Klinikum Großhadern) |
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20.11.1993: Streckeneröffnung U2 (Scheidplatz - Dülferstraße) |
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30.06.1994: Streckeneröffnung U6 (Kieferngarten - Fröttmaning) |
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28.10.1995: Streckeneröffnung U6 (Fröttmaning - Garching-Hochbrück) |
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26.10.1996: Streckeneröffnung U2 (Dülferstraße - Feldmoching) |
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09.11.1997: Streckeneröffnung U1 (Kolumbusplatz - Mangfallplatz) |
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23.05.1998: Streckeneröffnung U1 (Rotkreuzplatz - Westfriedhof) |
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29.05.1999: Streckeneröffnung U2 (Innsbrucker Ring - Messestadt Ost) |
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18.10.2003: Streckeneröffnung U1 (Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring) |
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31.10.2004: Streckeneröffnung U1 (Georg-Brauchle-Ring - Olympia-Einkaufszentrum) |
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14.10.2006: Streckeneröffnung U6 (Garching-Hochbrück - Gar.-Forschungsgelände) |
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28.10.2007: Streckeneröffnung U3 (Olympiazentrum - Olympia-Einkaufszentrum) |
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11.12.2010: Streckeneröffnung U3 (Olympia-Einkaufszentrum - Moosach) |
Liebe Besucher, unsere "Zeitreise" kann und soll nur einen groben Überblick über die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in der bayerischen Landeshauptstadt geben.
Für weitere Informationen finden Sie nachfolgend eine Linkliste von Vereinen und Organisationen, mit Bezug zum ÖPNV:
| www.muenchnerubahn.de | www.tram-muenchen.de | www.omnibusclub.de |
| www.muenchen-bus.de | www.tram.org |
Weiterführende Literatur zu diesem Thema erhalten Sie in unserem Shop im Kundencenter Marienplatz:
Außerdem sind zu den Themen "Geschichte" und "Technik" MVG Museumsführer erschienen, diese sind an den Öffnungstagen direkt im MVG Museum in der Ständlerstraße erhältlich:
