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FAQ - Häufige Fragen
„Wie sieht der Verlauf der neuen Tramstrecke aus?“
Die geplante Neubaustrecke führt vom Romanplatz über die Wotan-, Fürstenrieder und Boschetsrieder Straße zum Ratzingerplatz und endet vsl. am U-Bahnhof Aidenbachstraße. Sie ist knapp 9 Kilometer lang und hat vsl. 16 Haltestellen.
Die neue Straßenbahnlinie ersetzt den Metrobus 51 auf diesem Abschnitt und verbindet verschiedene U-Bahn-Linien (U3, U5, U6), Straßenbahnlinien (12, 16/17, 18, 19) sowie den S-Bahn-Haltepunkt Laim. Die Strecke stellt somit eine wesentliche Tangente dar, die dazu geeignet ist, Überlastungen im Zentrumsbereich zu vermeiden und den ÖPNV-Anteil bei tangentialen Fahrbeziehungen im Stadtgebiet zu erhöhen.
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„Warum ist der Ausbau des ÖPNV notwendig?“
Die Stadt München plant vielfältige Maßnahmen für eine stadtverträgliche Mobilität, wobei alle Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung auf umweltgerechte Verkehrsmittel höchste Priorität haben. Darüber hinaus ist es Ziel, die Stadtteile durch eine entsprechende Stadtteilentwicklung auch dezentral zu stärken. Basierend auf diesen grundsätzlichen Zielen und einer verkehrlichen Prognose war die Neubaustrecke Tram Westtangente von Anfang an Bestandteil des Nahverkehrsplans der Landeshauptstadt München.
Die Siedlungstätigkeit in und um München wird sich auch in Zukunft weiter fortsetzen, was auch zu einem Zuwachs an Einwohnern und Arbeitsplätzen führen wird. Diese Entwicklungen haben verkehrliche Auswirkungen, die jetzt schon spürbar sind. Es ist daher dringend nötig, den derzeitigen und zukünftigen Bewohnern ein leistungsstarkes und umweltschonendes Verkehrsmittel wie die Tram zur Verfügung zu stellen.
Auch entlang der geplanten Strecke findet eine wachsende städtebauliche Entwicklung statt, zum Beispiel nördlich und südlich der Bahnachse im Umfeld des Bahnhofs Laim, in Obersendling an der Drygalski-Allee, rund um den Ratzingerplatz sowie südlich der geplanten Endstation der Tram Westtangente an der Aidenbachstraße.
Auch das S-Bahn-Angebot im Raum München wird ausgebaut. Am Bahnhof Laim steigen daher künftig deutlich mehr Fahrgäste ein und aus sowie zur Weiterfahrt mit anderen Verkehrsmitteln um. Die dort geplante Umweltverbundröhre wird aufgrund der dann größeren Attraktivität des Bahnhofs Laim ebenfalls zu mehr Fahrgästen und Umsteigern im ÖPNV führen. Daher soll mit der Tram eine leistungsfähige Verbindung von Norden (Romanplatz über Laim) in Richtung Süden (Aidenbachstraße) gebaut werden.
„Ist die Entscheidung für die Tram schon gefallen?“
Im Januar 2010 hat der Stadtrat die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) gemeinsam mit dem Referat für Stadtplanung und Bauordnung mit den ersten Planungsschritten beauftragt.
Grundsätzlich entscheidet der Stadtrat über den tatsächlichen Bau der Trambahn erst nach vorliegen detaillierter baulicher Planungen und der Feststellung der voraussichtlichen Kosten sowie der finanziellen Lage im städtischen Haushalt. Straßenbahnneubaustrecken sind grundsätzlich förderfähige Projekte, eine Mitfinanzierung durch Bund und Land wird angestrebt.
„Was sind die nächsten Planungsschritte?“
2010 und 2011 wurde eine frühzeitigen Information und Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt, in die auch die Bezirksausschüsse eingebunden sind. Mitte 2011 wurden in den einzelnen Stadtbezirken geladenen Teilnehmern erste Ergebnisse der Planung vorgestellt; die Teilnehmerinnen und Teilnehmer gaben den SWM/MVG weitere Anregungen für die Planung mit zur Prüfung. Sehr viele der gesammelten Ideen sind mittlerweile in die Planung eingeflossen.
Erste konkrete Pläne für die Tram Westtangente und die Ergebnisse der Beteiligung der Öffentlichkeit und der Bezirksausschüsse werden dem Stadtrat in diesem Jahr zur Entscheidung vorgelegt. Danach kann mit einer vertieften Planung begonnen werden. Erst nach einer weiteren Entscheidung des Stadtrats wird die (Bau-)Genehmigungsplanung bei der Regierung von Oberbayern vorgelegt.
„Mehr Stau durch weniger Fahrspuren?“
Auch nach dem Bau der Tram Westtangente wird für den Kfz-Verkehr genügend Fläche vorhanden sein: So werden beispielsweise in der Fürstenrieder Straße außerhalb der Straßenkreuzungen insgesamt vier Fahrstreifen ausreichen. Bereits heute stehen hier zu den Hauptverkehrszeiten in Laim »nur« zwei Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung, da ein Fahrstreifen für Busse reserviert ist. Der ÖPNV wird in Zukunft noch wesentlich attraktiver sein, so dass möglichst wenig zusätzlicher Kfz-Verkehr entsteht, da sich gezeigt hat, dass das Auto bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot eher stehen gelassen wird. Verkehrsprognosen zeigen deutlich: Mit der Tram sind die Zuwächse des Kfz-Verkehrs geringer also ohne Bau der Tram. Die Tram verhindert also zusätzlichen Stau mit noch mehr Lärm und einer noch höheren Abgasbelastung. Der Bau der Tram Westtangente wird erst nach Fertigstellung des Tunnels am Mittleren Ring im Abschnitt Garmischer Straße – Luise-Kiesselbach-Platz – Heckenstallerstraße erfolgen, um Staus auf der Fürstenrieder Straße und der Boschetsrieder Straße zu vermeiden.
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| Gelungene Beispiele: Tram 27 in Giesing... | ...und Tram 21 in Moosach |
„Wurden Alternativen zur Straßenbahn-Planung untersucht?“
Im Vorfeld der Trambahn-Planung wurde untersucht, ob und wie das Bussystem zwischen Romanplatz, Laim und Aidenbachstraße verbessert werden könnte. Fazit: Die Tram stellt in Zukunft die bessere Alternative für die Lösung der Mobilitätsbedürfnisse dar, weil sie auf dieser Strecke mit einer längeren Nutzungsdauer günstiger und wirtschaftlicher ist. Dafür sprechen auch höherer Komfort bei großer Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit.
„Was kostet die geplante Tram Westtangente?“
Der Stadtrat hat die SWM / MVG Anfang 2010 beauftragt, mit den ersten Planungen zu beginnen und auf dieser Basis eine erste Kostenschätzung zu erstellen. Diese Kosten werden dem Stadtrat gemeinsam mit den Planungsergebnissen im Jahr 2012 vorgelegt.
„Weniger Parkplätze durch die Tram Westtangente?“
Die Erhaltung von ausreichendem Parkraum steht neben anderen Belangen bei allen Planungsüberlegungen mit im Fokus. Im Juli 2009 durchgeführte Zählungen haben ergeben, dass die vorhandenen Parkmöglichkeiten im Umfeld der geplanten Trasse nicht voll ausgelastet sind. Daher können nach Begutachtung der ersten Planungen voraussichtlich auch nach Realisierung der Tram Westtangente ausreichend Stellplätze angeboten werden.
„Werden für die Tram Bäume gefällt?“
Die Trassenlage wurde so gut wie möglich zur Schonung des Baumbestandes im Straßenraum optimiert. Für die unvermeidbaren Verluste von Bäumen muss gem. Art. 6a BayNatSchG ein Ausgleich bzw. Ersatz geleistet werden. Dies sieht auch die Baumschutz-Verordnung der Landeshauptstadt München vor, in deren Geltungsbereich der betroffene Baumbestand liegt. Bei der Planung wird darauf geachtet, dass zu fällende Bäume so weit wie möglich vor Ort auch wieder neu gepflanzt werden. Nach aktueller Vorplanung können, bezogen auf den Planungsumgriff der Gesamtstrecke, mehr neue Bäume gepflanzt werden, als für das Tramprojekt gefällt werden müssen.
„Wie viele Busgenerationen sind notwendig, um 40 Jahre Tram zu ersetzen?“
Die Lebensdauer eines MVG Busses beträgt rund 12 Jahre, die einer Tram rund 40 Jahre. Gleichzeitig hat eine Tram ungefähr das Transportvolumen von 2 Bussen. Der Betrieb von Bus, Tram und U-Bahnen wird alleine durch Fahrgasteinnahmen finanziert. Öffentliche Gelder fließen ausschließlich in die Infrastruktur. Damit finanzieren die Kunden von U-Bahn, Bus und Tram der MVG die neuen Fahrzeuge der Tram.
„Wieso ist eine Tram nötig, wo es doch bereits Busse gibt?“
Für die Frage nach dem geeigneten Verkehrsmittel ist zunächst die Anzahl der zu erwartenden Fahrgäste von entscheidender Bedeutung. Neben einer Erschließung mit der Tram wurden auch die bestehenden Busanbindungen geprüft. Um mit Bussen die erforderliche leistungsfähige Verbindung in der Zukunft herzustellen, wäre eine erheblich größere Anzahl an Bussen erforderlich. Dies würde zu zusätzlichen Verkehrsproblemen führen. Obwohl schon heute auf der Fürstenrieder Straße in den Hauptverkehrszeiten mindestens alle fünf Minuten ein Bus fährt, lässt sich die Pünktlichkeit und Leistungsfähigkeit nicht zu allen Tageszeiten herstellen.
Ein noch dichterer Takt mit noch mehr Bussen wäre durch die Beschaffung neuer Busse zwar bis zu einem gewissen Grad möglich, aber nicht wirtschaftlich. Für mehr Pünktlichkeit und eine höhere Reisegeschwindigkeit müssten zudem durchgehende, autofreie Busfahrstreifen gebaut werden. Dem Kfz-Verkehr würden dann wie nach dem Bau der Tram Westtangente ebenfalls zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Zudem müssten die Fahrbahnflächen verbreitert werden, da die vorhandenen Kfz-Fahrstreifen für einen zuverlässigen und pünktlichen Busbetrieb zu schmal sind.
Der Ausbau der Bus-Infrastruktur würde also auch umfangreiche Baumaßnahmen notwendig machen und Platz beanspruchen.
